Quiz Interattivo su Aquaplaning e Aderenza: Vero o Falso

Aderenza: il concetto che spiega metà del programma d'esame

Prima di parlare di aquaplaning conviene fissare bene che cos'è l'aderenza, perché è la grandezza fisica da cui dipendono frenata, tenuta in curva, accelerazione e sterzata. L'aderenza è la capacità dello pneumatico di trasmettere forze al suolo senza slittare, e nasce dal contatto tra la gomma e l'asfalto.

Il dato che sorprende sempre: l'area di contatto tra ciascuno pneumatico e la strada è grande all'incirca quanto il palmo di una mano. Quattro impronte di quella dimensione sono tutto ciò che tiene in strada una massa di oltre una tonnellata lanciata a 130 km/h. Tutto quello che riduce quelle quattro impronte, o che interpone qualcosa tra gomma e asfalto, riduce l'aderenza.

I fattori che la determinano sono cinque: lo stato del battistrada, la pressione di gonfiaggio, il tipo e la condizione del fondo stradale, la velocità e il carico del veicolo. Nessuno di questi è controllato dall'elettronica: sono tutti responsabilità diretta del conducente.

Che cosa succede fisicamente nell'aquaplaning

L'aquaplaning — in italiano acquaplano — è il fenomeno per cui uno strato d'acqua si interpone tra il battistrada e l'asfalto, sollevando lo pneumatico e facendogli perdere completamente il contatto con la strada.

Il meccanismo è questo. Quando l'auto procede su un velo d'acqua, gli intagli del battistrada hanno il compito di raccogliere l'acqua e di espellerla lateralmente e all'indietro, in modo che la parte centrale della gomma tocchi l'asfalto asciutto. Un pneumatico nuovo riesce a evacuare parecchi litri d'acqua al secondo. Ma questa capacità ha un limite, e il limite viene superato quando la velocità è troppo alta perché gli intagli facciano in tempo a smaltire l'acqua.

A quel punto davanti allo pneumatico si forma un cuneo d'acqua che progressivamente lo solleva. Quando il sollevamento è completo, la ruota galleggia. E una ruota che galleggia non frena, non sterza e non trasmette trazione: il veicolo prosegue per inerzia nella direzione che aveva, completamente ingovernabile.

I tre fattori che innescano il fenomeno

• La velocità. È il fattore dominante, ed è l'unico su cui puoi agire nell'immediato. Il rischio cresce rapidamente oltre gli 80-90 km/h su fondo molto bagnato. Dimezzare la velocità riduce drasticamente la probabilità del fenomeno.
• La profondità del battistrada. Il minimo di legge è 1,6 millimetri, ma è un minimo giuridico, non un valore di sicurezza. Sotto i 3 millimetri la capacità di evacuazione dell'acqua cala in modo marcato. Uno pneumatico al limite di legge su un velo d'acqua si comporta molto peggio di quanto la sua legalità lasci pensare.
• L'altezza del velo d'acqua. Bastano pochi millimetri. I punti critici sono le carreggiate con solchi scavati dal passaggio dei mezzi pesanti, dove l'acqua ristagna, e i tratti con pendenza trasversale insufficiente.

Un quarto fattore spesso trascurato: la pressione di gonfiaggio. Uno pneumatico sgonfio si deforma, l'impronta si allarga ai lati e si svuota al centro, e l'acqua trova più facilmente la strada per infilarsi sotto. La pressione va controllata a freddo, almeno una volta al mese.

Come si riconosce e cosa fare: la sequenza corretta

L'aquaplaning dà due segnali percepibili poco prima di manifestarsi pienamente. Il primo è l'alleggerimento dello sterzo: il volante diventa improvvisamente vuoto, privo di resistenza, perché le ruote anteriori non trovano più attrito. Il secondo è un improvviso aumento del regime del motore senza corrispondente accelerazione, dovuto al fatto che le ruote motrici girano a vuoto.

Quando accade, la sequenza corretta è controintuitiva e va imparata a memoria perché nell'istante non c'è tempo di ragionare:

1. Non frenare. Frenare su ruote che galleggiano non produce alcuna decelerazione e, quando l'aderenza torna, provoca un bloccaggio improvviso che destabilizza il veicolo.
2. Non sterzare. Lo sterzo non ha effetto mentre le ruote galleggiano; ma nel momento in cui il contatto si ripristina, le ruote girate provocano una sterzata violenta e improvvisa.
3. Togliere gradualmente il piede dall'acceleratore e mantenere il volante fermo e dritto.
4. Attendere che il veicolo rallenti da solo e che l'aderenza si ripristini. Solo allora agire su freno e sterzo.

Se il veicolo ha il cambio manuale, non si scala e non si usa il freno motore in modo brusco: anche quello è un intervento che può innescare uno sbandamento al ripristino dell'aderenza.

Prevenire: le regole di guida sul bagnato

La prevenzione vale infinitamente più della reazione, perché quando l'aquaplaning è iniziato il conducente ha pochissimi margini.

• Ridurre la velocità appena inizia a piovere, e non solo quando l'acqua ristagna. I primi minuti di pioggia sono i più insidiosi in assoluto: l'acqua si mescola a polvere, gomma e residui oleosi depositati sull'asfalto e forma una patina viscida che riduce l'aderenza più della pioggia battente.
• Raddoppiare la distanza di sicurezza. Lo spazio di frenata sul bagnato può raddoppiare.
• Percorrere le tracce lasciate dal veicolo che precede, dove l'acqua è già stata in parte spostata, evitando invece i solchi in cui ristagna.
• Evitare manovre brusche: sterzate, frenate e accelerazioni vanno dosate con dolcezza.
• Controllare periodicamente battistrada e pressione. È la manutenzione con il miglior rapporto tra costo e sicurezza che esista.

Una nota sugli pneumatici invernali: la loro mescola resta elastica alle basse temperature e le lamelle migliorano l'evacuazione dell'acqua. Sotto i sette gradi funzionano meglio degli estivi anche sul semplice bagnato, non solo su neve.

Altre quattordici domande vero/falso per allenarti

• «L'aquaplaning consiste nella formazione di un velo d'acqua tra pneumatico e asfalto» — VERO.
• «In caso di aquaplaning occorre frenare con decisione» — FALSO. Frenare è inutile e pericoloso.
• «Durante l'aquaplaning lo sterzo diventa più leggero» — VERO. È il segnale caratteristico.
• «Il rischio di aquaplaning aumenta con la velocità» — VERO. La velocità è il fattore determinante.
• «Uno pneumatico con battistrada al limite di legge offre la stessa sicurezza di uno nuovo» — FALSO.
• «La profondità minima del battistrada per gli pneumatici delle autovetture è 1,6 mm» — VERO.
• «Uno pneumatico sgonfio aumenta il rischio di aquaplaning» — VERO.
• «L'ABS impedisce l'aquaplaning» — FALSO. Nessun sistema elettronico crea aderenza dove non c'è contatto.
• «I primi minuti di pioggia sono più pericolosi della pioggia prolungata» — VERO. Si forma una patina di polvere e residui oleosi.
• «In caso di aquaplaning occorre sterzare per riprendere il controllo» — FALSO. Il volante va tenuto fermo e dritto.
• «Sul bagnato lo spazio di frenata può raddoppiare» — VERO.
• «L'area di contatto di ogni pneumatico con l'asfalto è di pochi centimetri quadrati» — VERO. È grande all'incirca quanto il palmo di una mano.
• «Le tracce lasciate dal veicolo che precede sono più sicure dei solchi in cui ristagna l'acqua» — VERO.
• «L'aquaplaning può verificarsi solo in autostrada» — FALSO. Può verificarsi su qualunque strada con acqua stagnante e velocità sufficiente.

Le trappole di formulazione

Frenare per riprendere aderenza. È la risposta che l'istinto suggerisce e che il quiz propone continuamente. È sempre falsa: durante l'aquaplaning si toglie gas e si aspetta.

L'elettronica come soluzione. ABS, ESP e controllo di trazione lavorano tutti sull'aderenza esistente. Se la ruota galleggia, l'aderenza è zero e non c'è nulla da modulare. Ogni affermazione che attribuisce a questi sistemi la capacità di prevenire l'aquaplaning è falsa.

Il minimo di legge come garanzia. Le domande giocano sull'equivoco tra «a norma» e «sicuro». 1,6 mm è il limite oltre il quale scatta la sanzione, non la soglia di buon funzionamento.

Pioggia intensa contro pioggia iniziale. Attenzione a quale delle due situazioni descrive la domanda: il rischio maggiore di scivolamento riguarda l'inizio della pioggia, quello di aquaplaning l'acqua già accumulata.